广州地铁联手越秀、武汉地铁联手保利开启“轨道+物业”模式；深铁、京投年地产销售额达百亿级

  深圳地铁集团与万科的联姻，使得“地铁＋物业”模式更加受到关注，近日，广州地铁联手越秀集团，武汉地铁联手保利开发小镇。此前京投发展的多元化尝试、绿地自建地铁公司，深铁、京投等地铁公司每年地产销售额已经达到百亿级的体量。轨道企业“搅局”地产的现象已不言自明。

  以地产“反哺”地铁

  由于国内多数地铁公司只能勉强维持收支平衡，要实现持续盈利，就必须通过地铁沿线枢纽建综合体、车辆段上盖开发物业，来填补资金缺口，随着地铁项目在各大城市的建设和开通，轨道物业将成为地铁公司追逐的新领域。

  7月25日，贵阳地铁置业有限公司称正在探索“轨道+物业”发展模式，开发地铁物业，产生收益反哺交通主业。目前，贵阳地铁1号线上建有迈德国际、湖山郡、清水湾三个项目。

  7月19日下午，武汉地铁集团与央企中国保利集团旗下保利（武汉）房地产开发公司签订战略合作协议，就黄家湖地铁小镇达成初步合作意向。

  近日，广州地铁集团、越秀集团等广州市属国企联合设立广州城市更新基金，基金总规模2000亿元。其中首期基金——“广州轨道交通城市更新基金”规模为200亿元，该基金的运作思路，即是探索“轨道+物业”。今年4月，广州地铁提出要学习港铁模式，与有资源的国企在沿线土地层面进行全链条、全方位战略合作。

  目前，类似广州地铁、武汉地铁等参与轨道物业的企业已越来越多，并形成了两种主要模式，一是房企自身创建轨道资源，如绿地建立绿地地铁投资发展公司，在全国多地进行地铁开发，获取轨道物业开发权。

  第二种较为普遍，即地铁公司联姻具有资源优势的企业。最典型如深铁与万科合作，在成为万科的第一大股东后，深铁与万科的项目开发收益如何分成，还是未知数。

  “大地主”业务规模可观

  轨道企业往往是当地的“大地主”，深铁就被外界认为是隐形的“深圳地主”。目前深铁运营业务的收入与成本基本持平，而地产品牌推出不过短短3年时间，业务规模却已颇为可观。

  深铁官网显示，2015和2016连续两年销售金额突破百亿大关。截至2017年第二季度，深圳地铁地产已实现7个项目入市销售，累计销售额超320亿元，

  记者查阅深铁2016年年报发现，深铁已拥有地铁上盖物业开发项目12个，项目规定建筑面积约450万平米。深铁与万科的合作，物业开发体量将十分惊人。深圳市政府计划到2020年底新开通运营11条线路，共计435公里，届时深圳轨道交通总里程可达1000公里。

  北京市基础设施投资有限公司也是轨道物业的先行者，其旗下的京投发展曾在北京开发了公园悦府、西华府和琨御府三个知名地铁上盖物业，使其在2014年至2015年连续两年完成近百亿元销售额，实现业绩爆发增长。

  不过，随着几大主力楼盘开发结束，京投发展速度也慢了下来。京投发展2016年业绩显示，实现签约销售金额98.05亿元，同比下降20.21%。

  绿地旗下的地铁业务也不可小视。2014年，绿地才开始涉足地铁业务，并相继签下了徐州、南京等地的多条地铁线。申万宏源一份报告显示，绿地目前PPP地铁建设项目总投资额已过千亿。

  除地铁公司外，铁路公司也是“大地主”。“中国铁路总公司核心土地分布在东部和中部地区，不只包括京沪高铁等铁路桥下的土地，还包括分布于城市各个角落大量的土地，这些存量资产盘活后能量惊人。”一名不愿具名的业内人士表示。

  万科集团高级副总裁谭华杰曾指出，城市群和轨道的发展意味着沿轨道交通拓展的城市新区是未来整个房地产行业的主战场，“这样的一个机遇，可以说是一个划时代的机遇，可以和1998年的房改相比”。

  转型多元化发展

  仅依靠车辆段上物业开发很可能遇到发展局限，目前京投在北京就面临获得土地的难题。由于其母公司京投公司长期在潭柘寺区域从事一级开发，京投发展也逐渐转型做特色小镇，并涉及养老、教育等多重产业。

  “我们在京西的潭柘寺镇，包括房地产开发以及养老、教育、旅游等等产业运营在内的多项产业，今年是第十年。”京投发展总策划师戴嘉宁表示，潭柘寺镇的镇域面积达到5平方公里。

  在戴嘉宁看来，京投做特色小镇，思考更多的是，如何嫁接真正形成产业价值的内容，把非房地产开发以外的内容能够结合起来。京投未来应该成为小镇开发建设非常积极活跃的参与分子，但不一定是主导者。

  武汉地铁则将目光聚焦在地铁小镇上，其与保利地产合作开发的黄家湖地铁小镇位于武昌新老城的衔接点上，旨在吸引、疏散中心城区的人口到新城区，缓解主城压力。

  在地铁运营及地产销售之外，金融及资产管理等业务，也成为深铁、京投发展较为重视的板块。深铁在建设过程中，甚至突破单一的银行信贷融资渠道，开辟了融资租赁、中期票据、企业债券、短期融资券等多元的投融资模式。

  “地铁＋物业”成熟模式待形成

  尽管内地很多城市有发达的地铁线路和商业业态，但多数并未形成真正的“地铁＋物业”模式，而是简单的“地铁上盖”。

  第一太平戴维斯华北区研究及顾问咨询部董事熊志坤认为，“地铁＋物业”的范畴更广，相比于房地产开发运作，它更多强调的是资源整合，即将房地产开发和轨道交通空间进行有机整合。

  目前内地借鉴较多的“地铁＋物业”模式有日本和中国香港。日本为私营地铁公司主导，涉及房地产开发、租赁、百货零售等多种业务经营。香港则以港铁为主导，引入开发商进行运作，并通过合约享受物业销售分成，港铁还对旗下商业空间进行运营和管理。

  相对而言，北京、深圳等一线城市地铁企业逐渐走向成熟。如绿地就不满足地铁沿线的土地，还通过涉及地铁商场的开发、建设、运营，以及地铁车厢广告运营等多项业务。

  京投发展在这方面也形成清晰思路，在住宅板块，京投发展仍坚持物业销售模式，并在住宅社区的运营中，引入戴德梁行等专业物业公司；商业板块，京投发展则偏向持有性经营。

  亿翰智库一名分析师建议，要做好“地铁＋物业”，首先要理清轨道和物业之间的互动关系，对物业进行合理规划，而后再考虑如何在各种土地政策下实施。