因此，交运行业分析师建议，应尽快根据改革的需要，适时简并税率档次，制定并完善相关税收政策，不如统一小规模纳税人的进项税额率，以促进行业均衡发展。

如车辆维修常常发生在行车途中，因为车辆损坏而随时随地应急修理，无法取得能够抵扣的增值税专用发票，异地途中加油也同样如此。人力资源成本以及工作人员的工资都将无法获得扣除，企业的税负也随之大幅度增加。而这些情况，没有实际运输行为的挂靠公司并不会发生。

根据《营业税改征增值税试点实施办法》第二条规定，单位以承包、承租、挂靠方式经营的，承包人、承租人、挂靠人(以下统称承包人)以发包人、出租人、被挂靠人(以下统称发包人)名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的，以该发包人为纳税人。否则，以承包人为纳税人。因此，该运输企业以挂靠方式经营，以被挂靠人名义对外经营并由被挂靠人承担相关法律责任的，以被挂靠人作为增值税纳税人。

“挂靠公司和虚假租赁行为的存在，使得个体车辆的购车款、油费、维修+路桥费等进入抵扣链条，这部分国家税收的损失，经过运输市场竞争，作为利益被转移给少数人（主要是货主），使货主享受到低成本运输价格。”王嘉思表示。

王嘉思为《华夏时报》记者算了一笔账：按照现实税收情况，占行业5%的有车运输公司（无虚开）实际增值税率为3.21%，约缴纳53亿元；普遍存在虚开发票的无车运输公司（或车辆不足）占行业95%，约纳税690亿；运输行业增值税总额为二者之和，约为743亿。而如果将个体司机视同为小规模纳税人，实际的税收应当是：不存在“挂靠公司”，无车运输公司直接使用个体司机，测算增值税税负率为8.3%，约纳税2601亿；将个体司机视同为小规模纳税人，适用增值税税率为3%，约纳税846亿；加上自有车辆无虚开的53亿，应征收的税收约为3502亿，但实际征收的仅743亿，相当于税收损失2759亿。

此外，在抵扣过程中，燃油成本、车辆维修费占据了成本结构中将近一半的比例，但在实际过程中难以获得抵扣凭证。

“国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营，多数省份的行业主管部门为了便于管理，要求个体车辆挂靠在运输公司。但是，这些挂靠公司，基本靠个体车辆完成运输，同时将个体车辆的购车款、油费、维修+路桥费等进入自己公司抵扣链条，为虚开运输发票、抵扣油费、购车款埋下隐患。”王嘉思介绍。