左手握紧机车旁的栅栏，身子站在蹬车梯上，双眼紧盯前方车厢，“十车，五车，三车，一车……减速，停车。”高亚臣精准地向司机发出指令，火车头稳稳停住。

一“车”相当于11米，北京站运转车间，不时听到这样的行话。

春运高峰，每天北京站运转车间要调配149对图定列车以及春运增开的33对临客列车。这些车中，除了站折往返的车辆，其他车次还要入库进场，等待检修作业。而进场的火车中，一些车厢因为检修等需求还要从整列车中“拆”下来。运转车间的连结员就负责摘挂车辆。“火车车厢是一节一节的，我们要负责将其中几节摘下来，然后再挂回去。”高亚臣简单明了地解释了一下工作内容，但其实论辛苦和危险指数，连结员在铁路系统中公认是数一数二的。

从早上8点接班，高亚臣就和调车五组的4个伙伴在北京站东边的调车场忙活起来。

“一趟车有十几节车厢，来回走一圈起码两公里，每天步行都是10公里起步。”高亚臣拿起桌子上的作业单，头也不抬地说。“一会儿三趟车9钩活儿。”他简单地向班组交代着。

“钩”也是连结员的行话，一钩活儿标准解释是“改变调车方向的一次位移”。每一钩，就是一次作业，包括车辆摘挂、牵引等。平时每天有近75钩活儿，而高峰时则要超过百钩。

“今儿这活还算少的，多的时候，一‘根儿’都打不住。”班组人员说。“根儿”是啥？细问，原来是高亚臣手里的作业单，这张跟饭馆结账单似的长方形纸条上，通底的表格上密密记着当天的任务。

这次来的是K102次，按计划要摘第11车厢。车厢摘下来后，还要将前后两节车厢挂回去。摘挂车厢，简单来说，首先要摘掉车厢连接处的挂钩。其中，最主要的活儿是“摘管儿”，就是摘卸车辆风管。

“一个风管里有6公斤风压，而且连接处是金属头，普通人就算手劲儿再大，也撕不开。”调车组连结员董盼盼正蹲在两车之间，两手掐住成年人小腿粗细的软管，使劲一顶一搂，风管顺利解开。“就这一下，新人起码练两年。”除了摘挂，连结员还要同时严密检查车底情况，制动装置、电气连接线等，都要一一仔细观察。

车底环境脏乱，车厢连接处正挨着厕所，很多老车型的厕所是下水道直排。每当连结员在车底作业，免不了蹭一身脏污。

摘开挂钩，拆出来的车厢以及前后需要再次连接的车厢，都要由火车头牵引推送。火车司机在驾驶室看不到和前方车辆挂钩的距离，速度把控要靠调车长向他发送指令。高亚臣再次站上蹬车梯，“挂”在火车头旁，一“车”一“车”地报数。

为什么这么多的行话？调车班组的年轻人说：任务量大的时候，忙，复杂的工作流程，简单一个词就说清楚了。

摘卸车辆风管、提开车钩，还要进行车底检查、车体防溜……个个都是体力活。调车班组也是车站最年轻的班组之一，这些调车的汉子平均年龄26岁，别人也称他们为现代版“铁道游击队”。（记者 金可）