随着粤港澳大湾区规划纲要的出台，广州东进与南拓问题——到底是谁优先，分量谁更重？还是齐头并进？再一次引发社会热议。

有网友认为，从地理上，广州南部连接大湾区东西部，毗邻东莞深圳城区，有虎门大桥和未来的虎门二桥直接与东莞相连，而且从地图上也可以看到，番禺和南沙还有很多没开发的农田，而且都是平地。

反观东部远离大湾区核心地段，而且要么是山，要么是已完全开发的居民区，比如说知识城、增城，其实是由一片山谷地带开拓成一个副中心的。那么，广州目前东进优先于南拓的目的和意义是什么呢？

➤南沙发展爆发期要看深中通道

在知友李东看来，南沙离市中心有50公里，这个距离实在太远，有天津滨海新区的前车之鉴，达到这个距离即使政策再好，哪怕是新区、副中心等等加持，都不可能达到天津滨海新区的政策水平，但是天津滨海新区失败了。

滨海新区的面积比中山市还要大，人口比中山市却还要少，尽管大力发展了十年，曾经可以比肩浦东，现在滨海烂尾楼比较多。这么一个规划如此高大上的地方，房价可不比中山市高多少，可见房子供需矛盾有多突出。

要知道，天津以及国家意志都没能让一个发展了那么多年的新区发展起来，原因就在于它逆城市发展法则。50公里就是一个天堑。

天津失败了，南沙不能再失败，要是倾尽全力南沙没能成功，广州就失败了，这个责任谁担当得起？南沙不能倾尽全力去发展，只能顺其自然、水到渠成。

所以，南沙三五年之内，是绝对不会爆发的，它发展得比较温吞，一切要看深中通道建好之后，港、深资本是否会外溢。到时候，前海也发展起来了，资本肯定会去寻找下一个风口，到时候南沙的机会才会来。

南沙虽说是广州的一个区，但是光依靠广州的投入是比较难成气候的，南沙和滨海新区很像，既有港口，又有政策，投入力度远胜南沙，十年可以投出一个光鲜亮丽的城市风光，但是没有人流一切都白谈。

南沙的人气积聚得还是太慢，因为50公里的天堑所吸引来的大多是投资客，而不是居民，没有大量外来人口涌入，原生居民的工作和生活方式根本支撑不起一个国际城市。

南沙最主要的人气和中山一样都是来自深圳、港澳的外溢，不过南沙、中山、东莞滨海、深圳大空港这四个区域会形成一个竞争与合作，虽然南沙区位是这几个里面最好的，但是就短时期的前景而言，深圳大空港>南沙>东莞滨海>中山。

除非国家、省市会出台更加具有实质性的政策，不然这个格局的平衡五年之内都不会有所改变。

不过依然看好南沙，原因在于南沙有比较大的概率而且有机会有能力打造轴心作用的规划，但这种规划落地起码要10年以上，因为南沙核心区域基本零基础。

➤陆地交通枢纽，为何是新塘而非南沙

▲在建中的新塘枢纽

而在知友Capsule Corp看来，南沙和增城都发展得不错，只是侧重点不同，增城侧重发展空运、陆运，南沙侧重发展海运，并没有偏重发展哪里。

先来看增城。增城新塘在建的TOD(交通驱动的发展，实际上就是可以进行高集成的综合大型交通枢纽):

建成后，大湾区内进进出出的高铁、地铁等公共交通将繁忙活跃于此，所有经济流动因素都将活跃起来，会带来迅速发展。

至于为什么要在增城作为陆地交通枢纽而不是南沙？见下图:

▲在建中的新塘枢纽

增城在广州的东南侧，东接惠州，难临东莞，北界从化，西至广州中心。没错，这正是三市接壤之地，而且正踏中广州与东莞、深圳这两座新一线、世界一线城市的交通要道。东莞、深圳的北进及广州的南接必须在这个地方进行。

另外，增城还承担着分流来自长三角、京津冀等国内城市群到达大湾区的繁忙班列的重任，而如果是在南沙，这不得不先经过广州市中心，或者绕过它。这不但无法起到分流作用，而且会加大交通的复杂程度。

机场也是这个原理，毕竟你不可能在广州坐飞机就是为了去深圳或者香港之类的吧(毕竟不多)，其实大多数都是分流世界各地来大湾区的人，因此建在南沙未免有些堵上加堵。本来广州南站那边已经够繁忙的，然后还要加一个南沙的站，全堵在南边，难以疏流。

再者，说一下增城山地的问题，实际上，增城除了北部有点较高的山区以外，其它那些山就是用挖掘机都能搞平的地方。完全不会是大问题。你看看每次下雨增城照样水浸，照样倒灌就懂了。

而南沙也不是远得离谱，它离东莞、深圳也近，实际上，要在南沙建TOD，发展陆运，特别是进出珠三角西东两角，你拿地图放大来看，那得要建多少海底隧道？密密麻麻的河流，都汇聚于珠江出海口。所以，陆运空运交给增城绝对没错，它没有从化远，也不会像市区那么堵，同时它也不失重要性: 三地交汇之处，两个一线城市交汇的所经之地。

而海运，没有人可以争，必须交给南沙，毕竟海路发达。